Les tarifs douaniers antichinois du Canada sont en réalité une patte de chat pour les États-Unis.
Cette photo prise le 25 mars 2024 montre des chaînes d’assemblage dans une usine de Xiaomi à Pékin, capitale de la Chine. /Xinhua
Note de l’éditeur : First Voice de CGTN fournit des commentaires instantanés sur les dernières nouvelles. La chronique clarifie les questions émergentes et définit mieux l’agenda de l’actualité, offrant une perspective chinoise sur les derniers événements mondiaux.
Le 26 août, le gouvernement canadien a annoncé qu’il imposerait des droits de douane élevés sur les véhicules électriques, l’acier et l’aluminium importés de Chine. À compter du 1er octobre, le Canada appliquera une surtaxe de 100 % sur tous les véhicules électriques (VE) fabriqués en Chine, y compris les automobiles électriques et certains hybrides, les camions, les bus et les fourgonnettes de livraison. De plus, à partir du 15 octobre, le Canada a l’intention d’appliquer une surtaxe de 25 pour cent sur les importations de produits en acier et en aluminium en provenance de Chine.
Qui est dans les coulisses ?
La décision du Canada signifie qu’il s’aligne étroitement sur les États-Unis sur la question des tarifs douaniers contre la Chine. En mai de cette année, le président américain Joe Biden a annoncé un tarif de 100 % sur les véhicules électriques fabriqués en Chine. Par coïncidence, le Premier ministre canadien Justin Trudeau a rencontré le conseiller américain à la sécurité nationale Jake Sullivan le 25 août et, dès le lendemain, le Canada a annoncé sa décision d’imposer des droits de douane élevés sur les importations chinoises.
Selon l’Associated Press, Sullivan aurait « encouragé » le gouvernement Trudeau à prendre cette décision lors de sa rencontre. “Les Etats-Unis croient qu’un front uni et une approche coordonnée sur ces questions (les tarifs douaniers contre la Chine) profitent à nous tous”, a déclaré Sullivan. Trudeau a répondu en disant : « Nous le faisons en harmonie avec d’autres économies du monde qui reconnaissent qu’il s’agit d’un défi auquel nous sommes tous confrontés. se lever.”
La vice-première ministre et ministre des Finances du Canada, Chrystia Freeland, a également réitéré cette position : « La Chine a une politique intentionnelle de surcapacité et d’offre excédentaire, dirigée par l’État, destinée à paralyser notre propre industrie. Nous ne permettrons tout simplement pas que cela arrive à notre secteur des véhicules électriques, qui a montré une telle promesse.”
Le Canada prétend poursuivre une « politique commerciale indépendante », mais en réalité, il joue le jeu des États-Unis sous couvert d’« équité ». L’industrie automobile chinoise a pris de l’avance ces dernières années. Les données officielles montrent qu’en 2023, la Chine a vendu 9,49 millions de véhicules à énergies nouvelles (NEV), soit plus de 60 % des ventes mondiales de NEV. La croissance rapide de l’industrie chinoise des véhicules électriques en a fait une cible clé des efforts de confinement des États-Unis.
Cette photo prise le 25 mars 2024 montre des chaînes d’assemblage dans une usine de Xiaomi à Pékin, capitale de la Chine. /Xinhua
Les États-Unis se sont efforcés de rallier leurs « fidèles acolytes », notamment l’UE, le Canada, le Japon et la Corée du Sud, pour former une alliance visant à créer une chaîne d’approvisionnement de véhicules électriques « sans Chine ». Avant l’annonce des tarifs douaniers du Canada, la Commission européenne, malgré l’opposition des milieux politiques et économiques, avait déjà déclaré en juillet qu’elle imposerait des droits compensateurs provisoires sur les véhicules électriques chinois.
Le Canada ne fait pas exception, agissant volontiers comme pionnier dans les efforts anti-chinois des États-Unis. D’un côté, le gouvernement Trudeau, manquant d’indépendance stratégique, tente d’échanger sa loyauté envers les États-Unis contre des avantages politiques, économiques et sécuritaires. Comme l’a dit sans détour Guy Saint-Jacques, ancien ambassadeur du Canada en Chine : « Le Canada devait suivre la position américaine, quand on pense à l’intégration économique que nous avons avec les États-Unis. Plus de 75 pour cent de nos exportations sont destinées aux États-Unis. »
D’un autre côté, l’approche du Canada à l’égard de la Chine est devenue de plus en plus idéologique, le sentiment anti-chinois se transformant en une forme de politiquement correct. Dans ce contexte, il n’est pas surprenant que le gouvernement Trudeau s’aligne sur le modèle américain en imposant des tarifs douaniers élevés et en contenant l’industrie chinoise des véhicules électriques.
Au-delà des tarifs douaniers imposés à la Chine, le Canada, ces dernières années, a également été à la traîne par rapport aux États-Unis dans d’autres affaires internationales. En 2018, au milieu de l’impasse technologique entre les États-Unis et la Chine, le Canada s’est fait complice des États-Unis en arrêtant la directrice financière de Huawei, Meng Wanzhou, lors de son escale à Vancouver, ce qui a entraîné une chute libre des relations sino-canadiennes.
Le Canada est également membre de l’alliance dite « Five Eyes » avec les États-Unis, le Royaume-Uni, l’Australie et la Nouvelle-Zélande, qui sert essentiellement d’équipe américaine de collecte de renseignements à l’échelle mondiale. L’alliance mène systématiquement des cyberattaques et de l’espionnage, fabrique et propage des rumeurs et met en danger la sécurité nationale et les intérêts publics d’autres pays. Yves Engler, chercheur à l’Institut canadien de politique étrangère, souligne que même si le Canada aime vanter un « ordre international fondé sur des règles », en réalité, il se contente de suivre le rythme des États-Unis et applique deux poids, deux mesures dans les affaires internationales.
Depuis longtemps, les États-Unis abusent de leurs avantages dans les domaines économique, technologique et militaire, ignorant l’ordre international fondé sur la Charte des Nations Unies et le droit international, et nuisant aux intérêts légitimes d’autres pays comme la Chine pour maintenir leur position hégémonique. position. De telles valeurs avides et égoïstes et un comportement dominateur et éhonté en sont la cause profonde.
Qui est le vrai gagnant ?
Si l’on considère les volumes absolus des échanges commerciaux, les droits de douane élevés imposés par le Canada sur la Chine sont plus une nuisance qu’un véritable coup dur. Le Canada n’est pas un marché majeur pour les véhicules électriques chinois. Selon l’Administration générale des douanes de Chine, en 2023, les exportations chinoises de véhicules électriques représentaient environ 41,812 milliards de dollars, dont moins de 4 % étaient destinés au Canada.
Mais pour le Canada, imposer des tarifs élevés sur les véhicules électriques chinois équivaut à se tirer une balle dans le pied. Le gouvernement canadien s’est engagé à ce que d’ici 2030, au moins 60 pour cent des ventes de véhicules neufs soient à zéro émission, avec un objectif de 100 pour cent d’ici 2035. Cependant, selon les statistiques canadiennes, en 2023, seulement 11 pour cent des véhicules nouvellement immatriculés au Canada étaient zéro émission. Cela signifie que la demande doit augmenter considérablement sur le marché canadien des véhicules électriques pour que le pays puisse atteindre ses objectifs en matière d’émissions.
Les constructeurs automobiles nationaux étant incapables de combler l’écart, l’imposition d’un tarif de 100 % sur les véhicules électriques chinois abordables et de haute qualité ne fait qu’augmenter le coût pour les consommateurs canadiens. Pour maintenir l’intérêt des acheteurs, le gouvernement devra probablement accorder d’importantes subventions. En fin de compte, les coûts tarifaires ne frapperont pas vraiment les exportateurs chinois ni ne pèseront entièrement sur les consommateurs canadiens. au lieu de cela, c’est le gouvernement canadien qui doit payer la facture.
De plus, alors que le monde fait pression pour une transition verte, les tarifs douaniers du Canada mettent un frein aux efforts mondiaux en matière de climat.
Le gouvernement canadien pourrait penser qu’il prend une décision intelligente en suivant l’exemple américain et en imposant des droits de douane sur les véhicules électriques chinois, dans l’espoir de conquérir une partie de la part de marché mondiale de la Chine. Mais ce qu’ils ne réalisent pas, c’est que les États-Unis l’utilisent comme une patte de chat.
Selon les estimations de l’Agence internationale de l’énergie en 2023, la part de marché mondiale des NEV américains, grâce à ses efforts de remodelage des chaînes d’approvisionnement, devrait atteindre 16,29 % en 2025 et 21,03 % en 2030, en hausse par rapport aux niveaux de 2022 d’ici 2023. 6,58 pour cent et 11,32 pour cent respectivement. Dans le même temps, la part de la Chine devrait chuter de 10,52 pour cent et 18,27 pour cent sur les mêmes périodes.
Voici le plus intéressant : les augmentations projetées de la part de marché mondiale des véhicules électriques fabriqués aux États-Unis et dans d’autres régions, à 10,6 % et 17,7 %, sont presque identiques aux pertes de parts des fabricants chinois de véhicules électriques. En d’autres termes, la majeure partie de la part de marché perdue par la Chine sera récupérée par les États-Unis, tandis que le Canada n’obtiendra que des miettes.
L’industrie automobile est l’un des secteurs manufacturiers les plus importants du Canada. Le gouvernement Trudeau espère imiter les tactiques américaines pour stimuler le développement de son industrie nationale des véhicules électriques. Bien que cette politique tarifaire puisse réussir à maintenir certains constructeurs automobiles chinois à l’écart du marché canadien, la réalité est que la capacité de production actuelle du Canada ne peut pas rivaliser avec celle des États-Unis. Essentiellement, la position du Canada contre les véhicules électriques chinois revient à faire toutes les démarches pour son patron américain, seulement pour asseyez-vous et regardez les États-Unis encaisser leurs bénéfices.
Qui respecte les règles ?
Si le Canada veut vraiment développer son industrie des véhicules électriques, il a besoin d’une concurrence équitable et d’un avantage technologique – les ingrédients mêmes de la croissance des constructeurs automobiles chinois. L’innovation, des chaînes d’approvisionnement robustes et une concurrence totale sur le marché – en gros, une classe magistrale pour tirer parti des avantages comparatifs et des forces du marché – sont à l’origine de l’essor du secteur chinois des véhicules électriques. Ce n’est pas le résultat de subventions comme le prétend l’Occident.
En termes d’innovation technologique, un rapport intitulé Greening Europe: Report on Development of Chinese NEV Manufacturers in Europe, co-écrit par la Chambre de commerce chinoise auprès de l’UE (CCCEU) et le China Economic Information Service (CEIS), révèle qu’en En 2023, les entreprises chinoises ont déposé près de 70 % de toutes les demandes de brevet mondiales pour les véhicules à énergies nouvelles.
Des années d’investissements massifs en R&D ont placé la Chine à l’avant-garde dans des domaines tels que les batteries, les moteurs, les commandes électroniques et les technologies intelligentes, donnant ainsi aux véhicules électriques chinois une base technologique solide. Grâce à ces innovations, BYD ATTO 3 a reçu le prix de la voiture électrique de l’année 2023 au Royaume-Uni. En d’autres termes, c’est la qualité qui explique la popularité mondiale des véhicules électriques chinois.
En ce qui concerne la chaîne d’approvisionnement, la Chine est le seul pays au monde à posséder toutes les catégories industrielles de la classification industrielle des Nations Unies, occupant la première place en termes de fabrication depuis plus d’une décennie.
Dans le nouveau secteur énergétique, la chaîne d’approvisionnement chinoise s’étend de la R&D sur les matériaux, la conception technique, la gestion de la fabrication jusqu’à l’assemblage final et l’intégration. Prenez Changzhou, dans la province du Jiangsu, par exemple. Selon le gouvernement local, Changzhou héberge 31 des 32 segments clés de la chaîne d’approvisionnement des batteries électriques. Cela représente près de 97 % de tous les segments de l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement. Ce type d’intégration et de regroupement de la chaîne d’approvisionnement réduit les coûts et apporte un soutien solide à la croissance de l’industrie chinoise des NEV.
En termes de règles de marché, la Chine est restée déterminée à maintenir ses marchés ouverts et à promouvoir une concurrence loyale sous la pression des pays occidentaux dirigés par les États-Unis. Après avoir rejoint l’Organisation mondiale du commerce en 2001, la Chine a réduit ses droits de douane sur les importations de véhicules automobiles à 25 % en cinq ans et les a encore réduits en 2018, ramenant les droits de douane moyens sur les véhicules importés à 13,8 % et sur les pièces détachées à seulement 6 %.
L’ouverture de la Chine a incité un nombre croissant de constructeurs automobiles étrangers à doubler leurs investissements en Chine : la Gigafactory de Tesla à Shanghai est devenue l’un de ses principaux centres d’exportation mondiaux ; Volkswagen a installé son plus grand centre de R&D en dehors de l’Allemagne, en Chine ; et Mercedes-Benz et BMW ont lancé des coentreprises à Pékin.
Malgré la pression occidentale, la Chine reste attachée à une concurrence loyale et ouvre davantage ses marchés au monde. En augmentant leurs investissements, les principaux constructeurs automobiles mondiaux montrent leur confiance dans le marché chinois.
Les NEV chinois ont également reçu les éloges des consommateurs et des utilisateurs. “Les véhicules électriques très bon marché de Chine offrent de l’espoir aux acheteurs américains moyens”, a écrit le chroniqueur Keith Naughton dans un article de Bloomberg. Mark Wakefield, directeur général de la société de conseil automobile AlixPartners, a appelé les constructeurs automobiles occidentaux à apprendre de leurs homologues chinois : « La Chine est le nouveau perturbateur de l’industrie – capable de créer des véhicules incontournables qui sont plus rapides à commercialiser, moins chers à l’achat, avancés technologie et design, et plus efficace à construire.
Les NEV chinois n’offrent pas seulement plus de choix aux consommateurs du monde entier ; ils aident également les pays du monde entier à réaliser la transition verte et le développement durable. L’ancien secrétaire général adjoint de l’ONU, Erik Solheim, estime que la Chine est la nation indispensable à la transition verte et un fervent promoteur des énergies renouvelables.
En revanche, certains pays occidentaux recherchent souvent des gains politiques sous couvert du « commerce équitable ». Alors, qui respecte réellement les règles ?
